Елена (ljwanderer) wrote,
Елена
ljwanderer

Categories:

Олигархи фон Мекк

"Это было время внезапного появления крупных состояний и первых финансовых "олигархов" той поры - "железнодорожных королей". Это было время, когда Россия ценою больших материальных жертв, создавая у себя сеть железных дорог, впервые столкнулась с таким масштабом финансовых операций в этой области, с выходом на международный денежный рынок нового слоя частных лиц, которые на спекуляциях государственными средствами и с помощью государства в считанные месяцы превращались в богатейших людей страны."

В предыдущем посте было упомянуто имя фон Мекк, который был одним из виновников бед железнодорожных рабочих.
Эта история известная, но тем не менее, я ее здесь размещу, потому что история актуальна и по сей день.

"...немалую роль в этом сыграло государство в лице своих сановных петербургских бюрократов. Железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы тузов-миллионеров, ставших по существу монополистами, железнодорожными магнатами, своеобразными "олигархами", взращенными как и в наше время, на казенных деньгах. Возникает негласный союз между сановной бюрократией и зависимыми от нее "железнодорожными королями" - монополистами (концессионерами и оптовыми подрядчиками). Все это никак не могло способствовать развитию рыночной конкуренции и экономической свободы в России. Внутренний денежный рынок не участвовал в формировании капиталов железнодорожных обществ. Как пишет исследователь, на многие годы "был преподан наглядный урок сметливости, ловкости в мошенничестве". Железнодорожные концессии "разожгли аппетиты к грабежу и разбазариванию государственных средств… в угоду союзу сановной бюрократии и олигархической буржуазии"

Первые десятилетия после "Великой реформы" вызвали к жизни появление целой группы предпринимателей-нуворишей, концессионеров и подрядчиков, в короткие сроки сумевших нажить баснословные богатства, главным образом, за счет казны. Из этой среды выдвинулся ряд крупных организаторов железнодорожного строительства в России, ставших затем владельцами построенных ими железных дорог и получивших прозвище "железнодорожных королей". 

 Карл Федорович (Карл Оттон Георг) фон Мекк (22.06.1821 - 26.01.1876) происходил из старинной остзейской дворянской семьи, предки которой переселились в Лифляндию из Силезии на исходе ХVI в. К концу жизни он имел звание действительного статского советника. К.Ф. фон Мекк, как и другие члены семьи, был религиозным человеком, принадлежал к лютеранской церкви. Он заканчивает Петербургский институт путей сообщения и поступает на государственную службу. Продвижение по служебной лестнице происходит медленно, поэтому он уходит в отставку с намерением заняться бизнесом.

27 января 1857 г.Александр II издает указ о создании в России сети железных дорог и передачи казеной Варшавской дороге и прав на строительство новых дорог частным компаниям. Со строительства линии Москва - Коломна Обществом Саратовской железной дороги началась предпринимательская деятельнось Карла Федоровича фон Мекка.  После ввода первого участка дороги дальнейшее ее строительство было приостановлено ввиду отсутствия средств, то есть Саратовская компания разорилась. Однако, вскоре было организована новая - Общество Московско-Рязанской железной дороги, его членам удалось получить концессию от правительства на чрезвычайно выгодных условиях. Фон Мекк, будучи основным подрядчиком, мгновенно разбогател, а также приобрел репутацию  высоко профессионального строителя и инженера.

"Строительство линии Коломна - Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному состоянию, как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромную сумму - 1,5 млн. руб. 
По другим сведениям, оптовый подрядчик К.Ф. фон Мекк получил около 1,5 млн. "барыша", а еще больший "учредительский куртаж" остался в кармане концессионера фон Дервиза . Благодаря тому, что действительная стоимость строительства каждой версты дороги не превышала и 40 тыс. руб., вместо утвержденных по смете 62 тыс. руб., фон Дервиз и фон Мекк, используя эту разницу, сумели хорошо заработать на сделке. А за досрочное открытие моста через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тыс. руб. "

Своеобразным "рубиконом" в истории железнодорожного строительства в России в 60-х гг. ХIХ в. стало строительство Рязанско-Козловской железной дороги. Концессия на продолжение строительства Московско-Рязанской железной дороги до Козлова была сдана опять-таки статскому советнику фон Дервизу при покровительстве министра финансов Рейтерна. Устав нового общества утвержден 12 марта 1865 г. Оптовым подрядчиком строительства был выбран вновь Карл Федорович фон Мекк, руководивший всеми работами. Постройка ее была сдана ему за 6 млн. руб. (по 30 тыс. руб. серебром за каждую версту пути). Только "официальная" прибыль подрядчика по Козловской дороге составила 280,2 тыс. руб.  А за счет "экономии" строительных средств он, по некоторым сведениям, нажил "миллионный барыш" .

"...при таких крайне льготных технических условиях, стоимость строительства дороги была сильно и, по-видимому, искусственно завышена: по некоторым оценкам, чуть ли не вдвое. По существу, для постройки дороги был использован лишь облигационный капитал, а акционерный капитал оставался чистым "барышом" руководителей дела, причем гарантированным правительством."

24 декабря 1866 г. по решению специальной правительственной конкурсной комиссии фон Дервиз, фон Мекк и князь Долгорукий  получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на льготных условиях. Правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная "поверстная стоимость" дороги была
намного выше действительной стоимости.

"Льготные условия концессии дали возможность учредителям-подрядчикам получить за счет казны около 6 млн. руб. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, которое фактически было фиктивным, хотя формально и считалось состоявшимся. Хотя 3/4 акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собою учредители, правительство пользовалось лишь 1/4 частью голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей (фон Дервиза, фон Мекка, князя С.А.Долгорукого), имеющих при этом полную возможность уходить, в случае необходимости, от ответственности, прикрываясь постановлениями фиктивного общего собрания акционеров."

При этом современники отмечали, управление дорогой осуществлялось безукоризненно,  дорога приносила значительный доход. 

Получая выгодные контракты и умело организуя дело, К.Ф. фон Мекк постепенно скопил огромное состояние. Свои многомиллионные капиталы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской. Имел он и недвижимость, дом в Москве, на Мясницкой.
 
Младший сын Карла Федоровича, Николай Карлович фон Мекк, стал талантливым продолжателем дела своего отца, одним из талантливейших предпринимателей. Н.К. фон Мекку Общество Казанской железной дороги обязано не только чрезвычайным расширением масштабов предприятия, но и коренным улучшением его технической оснащенности, модернизацией оборудования

Однако, несмотря на критическое состояние железнодорожных линий, фон Мекк не спешил с их реконструкцией. В предвоенные годы приближался срок выкупа Московско-Казанской железной дороги в казну. Размер выкупной суммы зависел от величины дивиденда на акции в годы предшествующие выкупу. Поэтому фон Мекк, как и другие владельцы частных железных дорог, добивался повышения доходов в этот период за счет резкого сокращения расходов, в том числе и на техническое оборудование дороги.

После революции 1905 года стало ясно, что необходимо решать и социальные проблемы
 
По инициативе Николая Карловича была создана потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников дешевыми продуктами: мукой, растительным маслом, солью, крупой. В 1913 г. были открыты магазины в Москве, Перово, Голутвино, Рузаевке, Сызрани, Казани, Симбирске, Пензе, Арзамасе, Нижнем Новгороде. На линии Арзамас - Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников.

Были построены дешевые многоквартирные дома в Москве и при станции Москва-Сортировочная для рабочих. А близ платформы Прозоровская (в 32 верстах от Москвы) Обществом был приобретен более чем за 1 млн. руб. участок лесной площади в 677 дес. И на этом участке, расположенном в сухой, с песчаной почвой местности, с прекрасным хвойным лесом, устроен поселок, или вернее "город-сад", для постройки и сдачи жилых домов в наем служащим дороги В поселке устроены бульвары, мостовые, канализация, курсируют трамваи, проведены электрическая и телефонная сеть, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории, церковь, здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой и целый небольшой квартал с общежитием для детей служащих, не живущих в поселке. Общая смета строительства поселка составляла 6 млн. руб. Поселок задумывался как памятник 50-летию существования Московско-Казанской железной дороги. Кроме того, для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа.

А еще он увлекался автомобилями и был страстным автогонщиком.

Николай Карлович фон Мекк

"...Какой очaровательный человек этот добрый Коля..."
- писал в своем дневнике композитор П. И. Чайковский в 1886 году о Николaе Карловиче фон Мекке, муже своей племянницы Анны.

 
Организаторы и участники "Пробега на приз Императора", 1911.
Крайний справа Н. К. фон Мекк.

Война нарушила все планы, а революция перечеркнула и жизнь.
Несмотря на то, что Николай Карлович вел лояльную жизнь чиновника Наркомата путей сообщения, он попал под чистку 1929 года и был расстрелян, как член контрреволюционной вредительской организации на железных дорогах.

Подробно:
Династия "железнодорожных королей" фон Мекк

Пионеры русского автомобилизма - Николай Карлович фон Мекк

Tags: История России, Лютеране, Русские немцы
Subscribe

  • На Дальнем Востоке

    Не менее важным оказалось и путешествие на русский Дальний Восток, собранные Изабеллой сведения оказались очень интересны Министерству иностранных…

  • Русские путешественницы

    Памир на фотографии швейцарской путешественницы Эллы Майяр Сегодняшние рассказы о бесстрашных женщинах, не желающих сидеть дома, свойственные…

  • День Советской Армии

    Главная ценность и сила Советской Армии была в том, что эта армия была народной, а не наемной

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments