Елена (ljwanderer) wrote,
Елена
ljwanderer

Categories:

Железнодорожные короли и другие грюндеры

ГРЮНДЕРСТВО
(от нем. Grunder - основатель) -
массовое лихорадочное учредительство акционерных обществ, банков и страховых компаний. Сопровождается широкой эмиссией ценных бумаг, биржевыми спекуляциями,
созданием дутых предприятий.
В России за 1868-73 было создано 301 акционерное общество....
В кон. 1980-х - нач. 1990-х гг. в условиях формирования новых форм собственности
грюндерство стало характерным явлением для Российской Федерации
и других государств Содружества Независимых Государств (СНГ).


Большой Энциклопедический словарь


Если коротко...предприниматель учреждал акционерное общество с некоторыми хитростями, приводившими к тому, что основную прибыль ему приносил сам факт учреждения АО,
а отнюдь не его последующая прибыльная деятельность.

Причиной грюндерства может быть снятие рисков ответственности.
Довольно часто, как показывает практика, учреждение новых предприятий происходит с целью воспользоваться первыми взносами акционеров, а также для реализации масштабных спекулятивных кампаний.
В российской экономике начала ХХ века в силу специфических особенностей развивалось «чиновническое грюндерство», которое обогащало и предпринимателей и бюрократический аппарат.

Наиболее заметной сферой грюндерства стало сооружение железных дорог.


О конце 19-го века.пишет историк М.Л.Гавлин

 С этого времени старое торговое купечество все больше отступает в тень, уступая дорогу новым дельцам. И промышленная буржуазия, в том числе московская, руководимая такими светлыми головами как Ф.В.Чижов, и отличавшаяся несколько большей независимостью от правительства, также уступает новым дельцам в этой новой сфере.
И немалую роль в этом сыграло государство в лице своих сановных петербургских бюрократов. Железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы тузов-миллионеров, ставших по существу монополистами, железнодорожными магнатами, своеобразными "олигархами", взращенными как и в наше время, на казенных деньгах.

Возникает негласный союз между сановной бюрократией и зависимыми от нее "железнодорожными королями" - монополистами (концессионерами и оптовыми подрядчиками). Все это никак не могло способствовать развитию рыночной конкуренции и экономической свободы в России.

С.Ю.Витте писал о них:
"Во главе частных обществ, стояли несколько лиц, про которых можно сказать, что они представляли собой железнодорожных королей". К ним он относил в первую очередь Полякова, Губонина, Кокорева, Блиоха, Кроненберга, фон Дервиза и фон Мекка.
.
Портрет
Karl Otto Georg von Meck, Карл Отто Георг фон Мекк;
(1821 - 1876)

PG Derviz.jpg
Павел Григорьевич  Дервиз.
(1826-1881)
Современники называли Дервиза «русским Монте-Кристо».
Впоследствии он сам признавался, что вращался в кругах воротил-казнокрадов,
«только потому не попадающих на скамью подсудимых,
что кому-то нужна их воровская деятельность
.
Строительство линии Коломна - Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному состоянию, как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромную сумму - 1,5 млн. руб.  По другим сведениям, оптовый подрядчик К.Ф. фон Мекк получил около 1,5 млн. "барыша", а еще больший "учредительский куртаж" остался в кармане концессионера фон Дервиза.

Благодаря тому, что действительная стоимость строительства каждой версты дороги Коломна - Рязань не превышала и 40 тыс. руб., вместо утвержденных по смете 62 тыс. руб., фон Дервиз и фон Мекк, используя эту разницу, сумели хорошо заработать на сделке. А за досрочное открытие моста через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тыс. руб.

Концессия на продолжение строительства Московско-Рязанской железной дороги до Козлова была сдана опять-таки статскому  советнику фон Дервизу при покровительстве министра финансов Рейтерна. Устав нового общества утвержден 12 марта 1865 г. Оптовым подрядчиком строительства был выбран вновь Карл Федорович фон Мекк, руководивший всеми работами. Постройка ее была сдана ему за 6 млн. руб. (по 30 тыс. руб. серебром за каждую версту пути). Только "официальная" прибыль подрядчика по Козловской дороге составила 280,2 тыс. руб. А за счет "экономии" строительных средств он, по некоторым сведениям, нажил "миллионный барыш".

Интересно отметить, что поставщиком рабочих и материалов при осуществлении части работ был у него знаменитый впоследствии железнодорожный строитель Самуил Поляков. Служба у инженера фон Мекка была хорошей школой деятельности для будущего предпринимателя., а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости, и в известной степени пройдошеству."

Постройка ее была сдана ему за 6 млн. руб. (по 30 тыс. руб. серебром за каждую версту пути). Только "официальная" прибыль подрядчика по Козловской дороге составила 280,2 тыс. руб.  А за счет "экономии" строительных средств он, по некоторым сведениям, нажил "миллионный барыш" . Интересно отметить, что поставщиком рабочих и материалов при осуществлении части работ был у него знаменитый впоследствии железнодорожный строитель Самуил Поляков. Служба у инженера фон Мекка была хорошей школой деятельности для будущего предпринимателя.

Обращает на себя внимание, что при  крайне льготных технических условиях, стоимость строительства дороги была сильно и, по-видимому, искусственно завышена: по некоторым оценкам, чуть ли не вдвое. По существу, для постройки дороги был использован лишь облигационный капитал, а акционерный капитал оставался чистым "барышом" руководителей дела, причем гарантированным правительством.

Более того, как свидетельствовал С.Ю.Витте, "нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства, или средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение"

От Рязанско-Козловской железной дороги берут свое начало так называемые "фиктивные" акционерные компании.

В результате получения концессии фон Дервиз впервые в практике железнодорожного строительства в России учредил фиктивное, хотя и оформленное "по букве устава" акционерное общество. Его ближайшее доверенное лицо и помощник по акционерному обществу И.Е.Ададуров публично признавал, что акции Дервиз оставил за собой и являлся, поэтому, полным хозяином всего дела . Фиктивное общество стало удобным орудием в руках Дервиза и идеальной ширмой для различных его манипуляций с капиталом и ценными бумагами. Он не только имел возможность присвоения большой части финансовых средств за счет удешевления строительства и с помощью других махинаций, но и становился фактически полным ее хозяином, собственником, после ее сдачи в эксплуатацию.

Способ реализации концессии Дервизом явился образцом для множества последующих фиктивных акционерных обществ. Широко использовал этот способ при реализации полученных им концессий и К.Ф. фон Мекк.

24 декабря 1866 г. по решению специальной правительственной конкурсной комиссии фон Дервиз, фон Мекк и князь Долгорукий получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на льготных условиях. Правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная "поверстная стоимость" дороги была намного выше действительной стоимости.

Льготные условия концессии дали возможность учредителям-подрядчикам получить за счет казны около 6 млн. руб. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, которое фактически было фиктивным, хотя формально и считалось состоявшимся. Хотя 3/4 акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собою учредители, правительство пользовалось лишь 1/4 частью голосов в общем собрании.

Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей (фон Дервиза, фон Мекка, князя С.А.Долгорукого), имеющих при этом полную возможность уходить, в случае необходимости, от ответственности, прикрываясь постановлениями фиктивного общего собрания акционеров. Надо отметить также, что неправительственная часть акций с самого начала была присвоена учредителями и так и не появилась в продаже на бирж

Наследники фон Мекка продолжили дело отца.

фото из книги As I remember them by Galina von Meck
Владимиръ Карловичъ фонъ-Меккъ
(1852— 1892)

Организаторские способности Владимира фон Мекка сильно уступали выдающимся деловым качествам его родителей. Не отличался он и твердостью характера. Мнения о нем противоречивы. С.Ю. Витте в своих воспоминаниях записывает коротко, что старший сын железнодорожного короля был "страшный кутила, который всю свою молодость в Москве провел между цыганами и цыганками; он находился постоянно в нетрезвом виде и преждевременно умер"

Куcтодиев Б. М. Портрет Н. К. фон Мекк.jpg
Николай Карлович фон Мекк
Портрет работы художника Б. М. Кустодиева,
1913 год

Однако, Николай Карлович фон Мекк стал одним из крупнейших железнодорожных деятелей России.
 С приходом Николая Карловича фон Мекка к руководству общества Казанской железной дороги, в  истории этой компании наступил новый период. С его именем связано вступление компании на путь активного железнодорожного строительства, интенсивного расширения предприятия, превращение ее в одну из семи крупнейших железнодорожных монополий России начала ХХ в. За 50 лет существования Общества (с 1863 г.) протяженность его линий увеличилась в 13 с лишним раз.

Быстрое развитие Общества Московско-Казанской железной дороги обеспечивало его акционерам высокий доход. Основной капитал общества в 1900 г. состоял из облигационного - на сумму 136,3 млн. руб. и акционерного, размером в 9,8 млн. руб., или около 7% основного капитала. Это соотношение капиталов обеспечивало акционерам дороги постоянный доход. В 1890-х гг. дивиденд на акции этого общества достигал 32%.

Надо отметить, вместе с тем, что качество выстроенных линий не было высоким.


В целях "экономии" постройка дорог велась на "особо облегченных технических условиях". Металлические мосты строились только через судоходные реки, а в остальных случаях - деревянные.

На вновь выстроенных линиях были уложены старые рельсы, снятые с главных путей Московско-Рязанской дороги, что впоследствии потребовало коренной "перешивки" железнодорожного полотна на всем протяжении Московско-Казанской железной дороги. Для этого правление общества потребовало от правительства новых дополнительных ассигнований.

Московско-Казанская железная дорога стала своего рода экспериментальной площадкой по разработке и испытанию новых типов паровозов.

Ввод в эксплуатацию новых мощных паровозов и товарных вагонов требовал незамедлительной реконструкции железнодорожных путей. На основных магистралях железнодорожное полотно не обновлялось 30 и более лет. Однако, несмотря на критическое состояние железнодорожных линий, фон Мекк не спешил с их реконструкцией. В предвоенные годы приближался срок выкупа Московско-Казанской железной дороги в казну. Размер выкупной суммы зависел от величины дивиденда на акции в годы предшествующие выкупу. Поэтому фон Мекк, как и другие владельцы частных железных дорог, добивался повышения доходов в этот период за счет резкого сокращения расходов, в том числе и на техническое оборудование дороги.

.

.
Портрет
Самуил Соломонович Поляков
(1838-1888)

.
Самуил Поляков вошел в историю российского предпринимательства прежде всего как железнодорожный магнат и грюндер и железнодорожное строительство явилось для него одним из главных источников обогащения,

Во второй половине 60-х - начале 70-х гг .он стал известен в качестве учредителя, концессионера и, наконец, владельца ряда частных железных дорог, в том числе Курске-Азовской, Козлово -Воронежско-Ростовской, Царскосельской, Оренбургской, Фастовской и др. Принято считать, что особенно крупный куш Поляков сорвал на строительстве Козлово-Воронежской железной дороги, воспользовавшись концессией, формально предоставленной на ее строительство воронежскому земству. По свидетельству А. И. Дельвига, Поляков большую часть акций, выпущенных в связи со строительством дороги, «оставил за собой», заложив их у берлинских банкиров, а на 500 тыс. р. акции были переданы И, М. Толстому в качестве «вознаграждения за содействие».

К 1870 г. 32-летний коммерции советник С. С. Поляков уже состоял почетным членом или сотрудником многих попечительских обществ, успел приобрести репутацию мецената, однако в общественных кругах к концу 1870-х гг. С. С. Поляков имел репутацию  беззастенчивого и хищного дельца, не очень-то заботившегося о качестве строившихся им железных дорог.

В журнале «Новое время» о нем писали:
«Отрицать энергии, ума и ловкости у Полякова нельзя ... Но выстроенные им на живую нитку дороги были также в своем роде замечательны. Для получения концессии Азовской дороги он обещал земству 300 тысяч и построить рельсовый завод, но и завода не построил, ни земству денег не дал; для получения Воронежско-Ростовской дороги он также обошел Донское войско. Обе дороги имели целью развить каменноугольное дело, но долго возили уголь только из копей самого Полякова. Для постройки дорог Поляков валил, понятно, мерзлую землю, клал дурные маломерные шпалы, подвижной состав заказывал пресловутому Струсбергу.

Стремясь поддержать свою репутацию и в общественных, и в правительственных кругах, Поляков пожертвовал о деньги на основание первого в России железнодорожное ремесленное училище  в Ельце, объясняя это тем, что он хочет участвовать в развитии «народного образования в крае, составляющем как бы центр железных дорог», построенных при его участии.

Сатирический журнал В. С. Курочкина «Искра», опубликовал 13 декабря 1870 г. письмо одного из жителей г. Ельца. В письме утверждалось, что Поляков обязался перед елецким земством еще в апреле 1868 г. внести 200 тыс. р. на учреждение в городе гимназии за разрешение строить дорогу от Ельца до Орла, но обещание свое не выполнил, и в Ельце потеряли уже было надежду получить эту сумму, особенно после того, как харьковское земство начало по суду требовать от Полякова обещанные ему деньги. «Так, стало быть, благодарить г. Полякова не за что: разве за то только, что мы счастливее харьковцев и без суда получили денежки», — заключал свой рассказ елецкий корреспондент «Искры»

Обогащение железнодорожных грюндеров — владельцев банкирских домов -— осуществлялось в значительной степени за счет казны.

Например, С. С. Поляков получал на льготных условиях многомиллионные ссуды в Государственном банке на железнодорожное строительство. В период русско-турецкой войны 1877— 1878 гг. Военное министерство готово было платить бешеные деньги за срочное строительство железнодорожных путей для военных нужд. Полякову разрешалось приобретать за границей за казенный счет подвижной состав и паровозы, безпошлинно ввозить рельсы и другие необходимые для строительства материалы.

Железнодорожные грюндеры пользовались не только государственным, но и иностранным кредитом.


***

Во время Первой мировой войны  рост количества акционерных предприятий происходил  во многом за счет механического объединения действующих организаций на старой производственно-технической базе, а не в результате расширения производства и обновления оборудования, что предоставило предприятиям возможность пользоваться монопольным положением на рынке без повышения уровня технического обеспечения.

10 марта 1917 года был принят специальный закон, который отменял все ограничения, существовавшие (формально) при царской власти, для создания национальных акционерных обществ.

Это постановление «О немедленном облегчении образования акционерных обществ и устранении из их уставов национальных и веро-исповедных ограничений». Так, до 1917 г. для создания акционерного объединения или увеличения его капитала было необходимо получить специальное разрешение Совета министров, а теперь для этого достаточным было лишь разрешение министра торговли и промышленности.

Несмотря на общую разруху в экономике и серьезное обострение борьбы между классами после событий февраля 1917 года, период буржуазного Временного правительства намного опередил предвоенный 1913 год как по количеству образованных акционерных обществ, так и по размеру средств, вложенных в них (в первом полугодии 1917 г. образовалось 206 новых акционерных обществ, капитал которых был равен примерно 468 млн. руб.). Однако, как отмечает в «Русских ведомостях» финансовый аналитик Л. Кафенгауз, это были «бумажные миллиарды» военных поставщиков, которые способствовали не столько развитию производства, сколько свидетельствовали о перераспределении капиталов в российской промышленности.

В официальной статистике акционерные общества старались скрыть действительные размеры получаемой прибыли. Предприниматели списывали часть своей прибыли в запасный и  амортизационный капиталы, фигурировавшие в балансовых ведомостях предприятий, для того, чтобы завуалировать военные сверхприбыли и избежать их высокого налогового обложения.

Предприятия, которые в начале войны терпели убытки, находили решение этой проблемы в слиянии друг с другом и объединении производства.

Так в 1914 году поступил фабрикант Коншин, учредив Товарищество внутренней и вывозной торговли мануфактурными товарами. Эта специализированная торговая компания была призвана объединить продажу изделий трех фирм, включая товарищество мануфактур Н.Н.Коншина, товарищества ситцевой мануфактуры, принадлежавшего Н.А.Второву, другу Н.Н.Коншина, и товарищества Данилев-ской мануфактуры. Создание торговой компании, директором-распорядителем которой стал фактический глава коншинского товарищества, послужило этапом в формировании концерна.

Получение большой чистой прибыли (дивидендов), которые должны были распределяться между акционерами, можно охарактеризовать деятельность металлургических предприятий синдиката «Продамет». Заводы этого синдиката, устанавливая высокие цены, сравнимые с монопольными, на поставляемый металл, получали значительные дивиденды не расширяя производство, а иногда и сокращая его с целью искусственного повышения спроса на металл.

Результатом этого, а также с помощью использования других мошеннических махинаций, чистая прибыль металлургических предприятий синдиката «Продамет» (Днепровское, Южно-русское, Русско-бельгийское, Никополь-Мариупольское, Донецко-Юрьевское, Новороссийское и Константиновское общества), составили в 1916г. 14,6 млн. руб., что равно 15,3% общей суммы основного капитала. («Народное хозяйство в 1916 году», выпуск 3, стр. 36-37)

Источники:
http://www.hist.msu.ru/Labs/Ecohist/OB7/gavlin.htm
http://www.bibliotekar.ru/bank-11/5.htm
ГРЮНДЕРСТВО В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Хилькевич Д.С.

Tags: Богатая Россия, Железная дорога
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments