?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry


 Транссиб,1918-1919

30 Июля 1917 года Председатель консультативной комиссии при Национальном совете обороны США Дэниел Уиллард получил телеграмму от Джона Стивенса о том, что России требуется военное подразделение, состоящее из железнодорожных диспетчеров, интендантов и суперинтендантов, начальников поездов, механиков и специалистов по телефонной связи…с целью обучения русских тому, как работают американцы.


Продолжение темы железных дорог России.
Начало:  О комиссии Стивенса   и  Записки мистера Гиббса. О железнодорожной ситуации в России

Через две недели Стивенс уточнил: требуется 12 подразделений по 14 человек…10 подразделений для размещения в пунктах между Омском и Владивостоком, два и еще 80 специалистов – для работы на путях между Петроградом и Москвой.

Уиллард одобрил такой запрос и направил его директору военных железных дорог Фелтону, который, зная о холодном климате Сибири, решил произвести набор специалистов, привычных к тяжелым погодным условиям, из северо-западных штатов Америки. Правой рукой Стивенса был назначен бывший управляющий Северной железнодорожной компанией, а теперь – полковник, Джордж Эмерсон.



Джон Стивенс и полковник Эмерсен (слева)


В октябре 1917 года волонтеры прошли строгий отбор – собеседование с полковником Эмерсоном, медицинскую комиссию, а также сдали тест на определение технической подготовки и опыта. Новобранцы призывались на службу с 1 ноября 1917 года и обязались находиться на службе минимум 12 месяцев с момента призыва или до окончания срока, когда они перестанут быть необходимы. Железная дорога гарантировала им подтверждение трудового стажа, но отказывала в страховке за риск, как это требовалось военнослужащим.

Новобранцы не догадывались, что госдепартамент никогда не подразумевал, что призывники будут служить, как военные, потому что Временное правительство согласилось платить им жалование.
По американским законам никакое иностранное государство не может оплачивать услуги американских военнослужащих.  Призывники и полковник Эмерсен были уверены в том, что они направляются для выполнения воинского долга.

Тот факт, что они не приняли присягу, объяснялся спешкой, с которой отправляли людей. На все вопросы следовал ответ, что все формальности будут соблюдены позже. Предполагалось одеть железнодорожный корпус в форму серого цвета, однако, за неимением таковой в нужном количестве, им выдали обыкновенную военную форму, которая имела лишь некоторые, несущественные на тот момент, различия.

Зарядка

Военная муштра и дисциплина не оставляла сомнений в том, что железнодорожники – такие же военные, как и остальные.
Правда, оплата специалистов-железнодорожников была намного выше, чем оплата военных.
Сначала эта оплата производилась Русской железнодорожной миссией в США из фондов русского посольства, а фонды формировались за счет ссуд, которые предоставило Временному правительству американское правительство. Этот источник функционировал до ноября 1918, еще целый год после того, как правительство Керенского перестало существовать. После создания Союзнического Комитета для организации охраны железных дорог, с ноября 1918 до июля 1919 года деньги в миссию перечислялись по указанию Технического Совета этого комитета, руководителем которого был назначен Джон Стивенс.

После 1919 года чеки уже выписывали в Государственном департаменте США.
Высокая оплата никого не смущала, о повышении позаботился Стивенс, озабоченный отсутствием военных страховок.
Размер оплаты соответствовал тому, что получал специалист на такой работе на железной дороге в США. Так Эмерсон получал 20 тыс долларов в год, ту же сумму он получал и будучи генеральным управляющим Большой Северной дороги.


Оплата железнодорожного корпуса (колонка RRSC)
в сравнении с опрлатой американских военнослужащих за службу за пределами границ США

Несмотря на то, что Временное правительство было низвергнуто, посол Френсис уведомил Госдепартамент США в том, что он все равно считает необходимым осуществить отправку железнодорожного корпуса. Френсис полагал, что наведение порядка на железной дороге понадобится любому правительству России.

19 ноября 1917 года в 9,30 утра грузовое судно “Томас” отчалило из Сан-Франциско. Их было 288 человек, с ними ехали еще 75 рабочих от компании Baldwin Locomotive works, которые должны были организовать работу на сборочном заводе во Владивостоке, и переводчики.
Американский локомотив фирмы Baldwin
на Китайской восточной железной дороге в Манчжурии



О том, что происходило дальше можно узнать из сохранившихся дневников и писем участников этой экспедиции.









На корабле



Во Владивостоке






14 декабря во Владивостоке их в смятении встретил Стивенс.
Везде были солдаты, находившиеся под влиянием большевиков, они не очень-то доверяли прибывшему железнодорожному корпусу. Донесения Стивенса гласили, что из–за бунтующих рабочих и солдат “всякие усилия по наведению порядка на дороге бесполезны.” Стивенс сообщал, что он был вынужден уволить переводчиков, так как они оказались “вредными большевистскими агитаторами”.

В своем вагоне Стивенс устроил совещание, где рассказал Эмерсону о трудностях, связанных с размещением железнодорожного корпуса и организации питания.
В тот же день он отправил телеграмму государственному секретарю Роберту Лансингу о невозможности высадки с предложением направить транспорт в любой японский порт .

На следующее утро многие все же получили увольнительную. Перед отправкой на берег был проведен инструктаж о том, как себя вести, чтобы не вызвать конфликтную ситуация или неприятие по отношению к себе.

Пишет второй лейтенант железнодорожного корпуса Уильям Джонс:

"Владивосток. Россия Декабрь 1917
Нас сегодня отпустили на берег, с предупреждением о рисках, под нашу ответственность, и за наш личный счет. Майор заявил, что “условия в России складываются критически”. Во Владивостоке 8 тысяч солдат, они только что уволили всех офицеров и выбрали себе новых. Никакому рангу нельзя отдавать салют. Все эти люди пьяны. Четыре тысячи рабочих железнодорожных мастерских бастуют. Майор рекомендовал нам воздержаться от выхода в город, потому что это -опасно”
Несмотря на это ребята стали уходить на берег, и я последовал за ними…

Мы не нашли никаких признаков опасности. Люди показались очень приветливыми. Везде спокойно прогуливались женщины и дети. Все солдаты вели себя хорошо. Только банки были закрыты, в чем нет ничего необычного, учитывая, что был субботний вечер. Во всяком случае, все выглядит спокойно.

Русские, принадлежащие к высшему классу, вполне приятная нация, если бы не языковый барьер, мне было бы совершенно комфортно среди них. Я видел очень много красивых женщин, здесь много мужчин в форме. Мы не делали попыток салютовать, учитывая, что при такой мании свободы русские будут пренебрегать такими вещами. Никто из служащих не отдавал нам честь, а офицеры нам отвечали салютом, но не делали это первыми. В любом случае к нам отнеслись очень дружественно.

Железнодорожная ситуация ужасна. Около 40 нагруженных вагонов выходит со станции ежедневно, но никто не может сказать, когда эти вагоны дойдут до пункта назначения. В Москве скопилось около 25 тысяч груженых о порожних вагонов. Похоже, русские не в состоянии отправить порожняк обратно, где он крайне необходим."












Из письма лейтенанта Питера Коупленда:

“Мы погуляли по главным улицам…Я купил 5 открыток и отослал их, это стоило мне 40 копеек. Мы пошли на станцию, она оказалась очень грязным местом. Мы встретили несколько человек, говорящих по-английски…в магазинах нет витрин, только окна.

Мы вернулись в 4 часа . Нам сказали, что больше увольнений не будет… все стали рассказывать о том, что было в городе…некоторые успели пообедать и поужинать, сказали, что им подали бифштекс, вино и пиво всего за 3-5 рублей… Все русские-или солдаты, или студенты, никто не работает, кроме японцев и китайцев…Банки закрыты…Это была суббота, это должен быть выходной день, однако, мы слышали, что банки приостановили работу, или их закрыли агенты большевиков.

Здесь, действительно нет никакого правительства, единственный охранник, которого нам довелось увидеть, охранял железнодорожный склад….

На зданиях – русские вывески, но мы видели несколько на английском – две парикмахерские и обменный пункт. Похоже, здесь не так много гостиниц, и все дома ветхие. Вообще, здесь не видно особенного процветания, стоят лишь несколько новых зданий, да и те построены для складирования грузов.

Причалы заполнены штабелями чугунных чушек, бухт с проволокой…и разного рода грузами, даже автомобилями, ожидающими перевозки. Как мы поняли, у них ходят два товарных поезда в день, один пассажирский из Петрограда и два почтовых экспресса – один раз в неделю. Местные поезда отправляются ежедневно в 9 утра, в 2 часа дня и в 4 вечера.”



Владивосток. Складирование грузов.


Владивосток. Скопившиеся грузы



Следующий день был унылым воскресеньем, во время которого никого в город не отпускали, а полковник Эмерсон совещался со Стивенсом. После завтрака прибыл секретарь Ассоциации молодых христиан (YMCA) представители которой расположились во Владивостоке, с ним были две женщины, которые помогли ему провести службу.

Наконец, Эмерсон и Стивенс сочли, что нестабильная политическая ситуация, неблагоприятная ледовая обстановка, отсутствие продовольствия – достаточные основания для приказа о смене порта назначения. Стивенс, рассерженный тем, что большевики расстроили его планы, отправил телеграмму в Вашингтон:”Мы должны как можно скорее вернуться с военными и пятитысячной армией. Приходит время научить их бояться бога”

19 декабря 1917 года “Томас” бросил якорь в гавани порта Нагасаки. Именно здесь Стивенс решил дождаться момента, когда в России появится надежное правительство и пригласит железнодорожных специалистов в Сибирь. По иронии судьбы именно это место и его гостеприимных жителей американцы "накажут" атомной бомбардировкой, действуя, как всегда, в интересах Америки.





Лейтенант Фейет Килер ( в середине)


Первое время железнодорожному корпусу пришлось туго, так как зарплату им платить не спешили. Деньги у большинства давно закончились и, хотя увольнительные на берег все же давали, свободное время приходилось проводить в миссионерских клубах Асоциации Молодых христиан (YMCA), которые предоставляли возможность бесплатно играть в волейбол, баскетбол, бильярд, заниматься хоровым пением, читать книги, посещать религиозную службу, читать библию. По воскресеньям, на устраиваемых встречах с религиозным уклоном, можно было познакомиться с японками.
В январе Эмерсен, наконец, получил 50 тыс.долларов, и корпус смог покинуть судно и разместиться на берегу.
В Нагасаки им пришлось пробыть несколько месяцев.



Железнодорожный корпус в представительстве YMCA в Нагасаки

В феврале Стивенс вел переговоры с генералом Хорватом, контролировавшем Китайскую Восточную железную дорогу.
К концу февраля Стивенс и Хорват все же смогли договориться разместить на этой дороге американских специалистов.

В феврале Питер Коупланд писал :”Мы делали концерт в YMCA. Они даже приобрели пианино…15-го числа мы готовим шоу. Ребята учат свои роли, у нас есть костюмы, парики – все, что нужно…”
Американцы не только развлекались, но имели возможность познакомиться с другой культурой. Помимо японцев и китайцев в Нагасаки было много русских, сбежавших туда от революций со своими семьями и деньгами.

Питер Коупланд:
“Им нечего делать в Японии, я уверен, гостиницы скоро их разорят, интересно, сколько времени они здесь смогут протянуть”.

Некоторые американцы посещали русских, чтобы получить необходимую практику языка.

Уильям Джонс:
"Апрель, 1918. Нагасаки, Япония

После стольких разговоров о том, что мы скоро уедем, и других сказок о наших перемещениях , мы все еще в Нагасаки, половина уехала в Харбин, а специалисты Baldwin возвращаются домой.
Исходя из того, что я слышу , я не вижу , как может железнодорожный корпус полезен в этой части мира. Лучше бы нам вернуться домой или поехать во Францию. Становится не по себе от затягивающейся отсрочки и неопределенности."


Но скоро беззаботное время закончилось..
К маю контингент RSC (Railway Service Corps), размещенный в Нагасаки, серьезно сократился, одни заболели и были отправлены домой на излечение, другие отправились сопровождать полковника Эмерсона в поездке по Транссибу, еще часть была направлена в Харбин и Манчжурию.



Полковник Эмерсон


В июне 1918-го года Владивосток перешел под контроль восставших чехов. 18 июня 1918 года Стивенс подписал приказ о перемещении железнодорожного корпуса во Владивосток.

Уильям Джонс:
"Август 1918
Мы все еще в Нагасаки после стольких ложных оповещений по поводу перемещения в Харбин или возможного возвращения домой. За последние две недели мы живем в часовой готовности к отправлению. Мы ожидаем скорого отправления. Япония и США договорились о совместной экспедиции по спасению чехословаков в Сибири. Уж точно мы теперь понадобимся".


Для возвращения арендовали русское судно Симбирск.

Питер Коупланд:
“На борту судна много русских, японцев и китайцев. Палуба переполнена, они спят в каждом свободном углу на матрасах, в коридорах и на самой палубе…
Только что был чай в 4 часа, здесь такая же традиция, что и в Англии. Между прочим, русские все время пьют чай и почти ничего не делают. Они подают чай в стаканах на блюдцах.
Суббота, 10 Августа. 11 часов утра. Мы завтракали черствым хлебом, протухшими яйцами и соленым кофе. Во время шторма в запасы свежей воды проникла морская вода. Я никогда больше не поеду на русском судне...

Мы вошли в бухту, это одна из самых красивых бухт в мире, во всяком случае, так говорят. В бухте стоят два японских крейсера и много других, похоже , они пытаются сделать этот город многонациональным”


Уильям Джонс:
"Прибыли во Владивосток и причалили в 8 вечера 10 августа 1918 года
Владивосток мне определенно понравился, это город белой расы. Его домики, его солидные здания, его улицы и парки, хотя и не сравнятся с первоклассными , или даже – второклассными американскими городами, все же для нас очень хороши после столь долгого времени , проведенного в японском Нагасаки."






Американцы входят во Владивосток






Американцы на дрожках. Владивосток,1918 г. 


Питер Коупланд:
"Воскресенье 11 августа. Встречались с мистером Стори из YMCA, он нам много рассказал об этом месте. …Город намного больше, чем Нагасаки, похоже, мы здесь устроимся гораздо лучше, чем в Японии.”

На этом записки Коупмена оборвались. То ли у Коупмана не было времени вести записи, то ли характер его работы этого делать не позволял. Судя по фотографиям, которые он продолжал делать, ему приходилось часто ездить по железной дороге.


Условия жизни железнодорожного корпуса оказались совсем не такими, как ожидали прибывшие.
Вскоре железнодорожные инспекторы Эмерсона обнаружили, что с русскими сотрудничать не получается.

На главных станциях, особенно во Владивостоке и Харбине, военные коменданты не обращали внимания на американских инспекторов, ожидая указаний от местных начальников. Такое поведение подкреплялось японским присутствием, которые, опираясь на казаков атамана Семенова, отдавали команды по транспортировке, открыто противоречащие интересам американцев.

Министр путей сообщения Устругов отказался подписать резолюцию, составленную союзниками, которая передавала все полномочия по ведению транспортного процесса от русских начальников инспекторам Эмерсона. Устругов не подписывал документ, объясняя, что американцы все равно не смогут контролировать японцев и семеновцев.

Министерство Устругова, на словах поддерживая Техническое бюро во главе со Стивенсом, на самом деле всячески тормозило все нововведения. Главная причина такого поведения была проста - американская модернизация ослабляла власть самого министерства. Эмерсону предлагалось заняться ремонтом подвижного состава, но не управлением транспортного процесса, введение диспетчерской системы саботировалось любыми возможными способами.
Для этого существовало множество русских циркуляров, которые надежно защищали незыблемость министерской власти, и неискушенные американцы опутывались правилами, законами, инструкциями.

Однако, существовала острая необходимость в том, чтобы войска и грузы свободно и оперативно перемещались по дороге, а потому контролировать дорогу стал тот, у кого было больше власти, железнодорожный корпус вынужден был включиться в эту борьбу.

Железнодорожные инспекторы прибыли как раз тогда, когда японские, английские , французские и американские войска решили навести в Сибири порядок, руководствуясь собственными интересами.Инспекторов придали в помощь американским экспедиционным силам, ими стал командовать подполковник Уильямс 24-го пехотного полка. Несмотря на свое изначально невоенное предназначение, корпус стал частью экспедиционных войск, должен был выполнять приказы и служить военным нуждам.




Железнодорожных специалистов распределили по Транссибирской магистрали, где они помогали транспортировать военное обеспечение и военные части, благодаря железнодорожному корпусу осуществлялась переброска чехословацкого контингента, эвакуация колчаковцев, а также, охрана тоннелей, мостов и станций. Им даже выдали револьверы, а в некоторых случаях - и винтовки, они охраняли  дорогу, присутствовали при расстрелах "саботажников и большевиков".

Никто из них и подумать не мог, что для государственного департамента железнодорожный корпус считался не вовлеченным в военные операции. На протяжении многих лет после окончания войны право считать время, проведенное в Сибири, как военную службу , им пришлось отстаивать в суде.

Продолжение:

Лейтенант Фейет Килер - из Сибири

Comments

( 9 comments — Leave a comment )
idealist_t
Jul. 26th, 2012 01:55 pm (UTC)
Очень интересно. Всё это малоизвестные страницы нашей истории.
У американцев, видимо, так и не получилось с диспетчерским управлением
ljwanderer
Jul. 26th, 2012 08:59 pm (UTC)
Не получилось.
Но, судя по тому, что на железнодорожном транспорте действует диспетчерская система, а дорога разделена на участки, когда-то все же смогли внедрить новые технологии. Хотелось бы когда-нибудь узнать эту историю и имя этого человека.
Возможно, когда-нибудь об этом мне удастся прочитать.
idealist_t
Jul. 27th, 2012 04:18 am (UTC)
Вот, что я нашёл у себя.
"Впервые диспетчерская система руководства на речном транспорте была применена в 1930 г. на участке Ленинград-Петрокрепость Северо-Западного пароходства. За основу был принят опыт железнодорожного транспорта СССР, на котором эта система была введена в 1918 г."
(А.А. Союзов. Организация работы речного флота, М.: 1957 г.)
ljwanderer
Jul. 27th, 2012 06:22 am (UTC)
Значит все-таки труд американских инспекторов не прошел даром :)
Спасибо!
ecoross1
Jul. 26th, 2012 02:53 pm (UTC)
Спасибо.
ljwanderer
Jul. 26th, 2012 09:00 pm (UTC)
Пожалуйста, надеюсь, и дальше эта история будет Вам интересна
nkps
Jul. 26th, 2012 03:21 pm (UTC)
Интересные фотографии.
ljwanderer
Jul. 26th, 2012 09:00 pm (UTC)
Я стараюсь :)
lot1959
Aug. 28th, 2017 11:59 am (UTC)
Здравствуйте, сегодня случайно набрёл на это Ваше сообщение.
Спасибо.
Про пароход "Томас" я немного писал вот здесь:
http://lot1959.livejournal.com/33189.html
( 9 comments — Leave a comment )

Profile

Crystal Ball
ljwanderer
Елена

Latest Month

May 2018
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow