?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

О комиссии Стивенса

Комиссия Стивенса была направлена в Россию по инициативе американцев. Американские поставки накапливались во Владивостоке и не могли прорваться в Европейскую часть России. Наблюдая за тем, как русские не могут справиться проблемой транспортировки, американцы предложили свою помощь.Комиссия прибыла во Владивосток в количестве пяти человек во главе с инженером-строителем Джоном Стивенсом, имевшем репутацию опытного инженера и руководителя проекта после его успешной работы при сооружении Панамского канала.



Продолжение.Начало читать: Записки мистера Гиббса

По прибытии комиссии в Россию, Стивенс заболел, и его отправили в Петроград, где он провел большую часть июня. Тем не менее, благодаря работе остальных членов комисссии, он быстро определили проблему российских железных дорог – неэффективное управление.

Стивенс указал на то, что на Транссибирской магистрали, на каждой ее миле, работает больше народу и двигательной силы, чем на какой-либо американской дороге, при этом дорога работает неэффективно.
Русские чиновники, обвиненные в непрофессионализме, отреагировали моментально. Как докладывал в Вашингтон посол Френсис, они намеривались предложить комиссии свернуть работу ( так как выводы уже сделаны) , рекомендовать закупку техники и покинуть страну. Послу пришлось немало потрудиться, чтобы обе стороны продолжили работу.

Стивенс полагал, что результат неэффективного управления лежит в крайней централизации, когда абсолютно все распоряжения исходят из министерства путей сообщения, в котором сидят люди, знающие теоретическую сторону дела, но не практическую. Многие из них даже были профессорами университетов, которые продолжали читать лекции и не особенно посвящали себя работе в министерстве.

Тем не менее, именно министерство координировало всю работу железных дорог, на локальном уровне осуществлялась лишь техническая поддержка дороги и станции.

Отсутствовало среднее звено управления: суперинтенданты ( управляющие транспортными перевозками), начальники поездов, диспетчеры, выездные инженеры и аудиторы. Главный диспетчер сидел в Петрограде и руководил распределением вагонов. Начальники станций по указанию из Петрограда лишь отправляли поезда от станции до станции.


21 июня 1917 года комиссия дала министерству три основные рекомендации, которые должны были повысить качество работы железной дороги.
Как правило, на российской железной дороге локомотивы работали с одной бригадой, они ходили на короткие расстояния с тем, чтобы вернуться обратно к концу рабочего дня. Это означало, что в подавляющем большинстве случаев обратный прогон локомотива был пустой. Согласно рекомендациям американцев прогон локомотивов должен был увеличиться в два раза, а сами локомотивы обеспечивались двумя бригадами. Помимо этого, снижалось количество пунктов, где происходила смена бригад с семидесяти до тридцати восьми. И последнее, русские должны были ввести американскую диспетчерскую систему, включающую и автоматическое переключение стрелок на путях, с помощью которой процесс перевозки грузов можно было осуществлять более гибко при часто меняющихся условиях. Все эти меры должны были привести к увеличению грузооборота на 40 %.

Нужно заметить также, что сама по себе замена русских маломощных паровозов на мощные американские “декаподы” , а четырехколесных вагонов - на восьмиколесные, с пневматической системой тормозов и автоматической сцепкой, должна была в разы увеличить мощность железной дороги.



Локомотив 2-6-2



Модель американского декапода 2-10-0



Комиссия подтвердила необходимость в дополнительных локомотивах и вагонах. В июне Стивенс послал в Америку запрос о судьбе 375 локомотивов, по которым была достигнута договоренность еще в апреле. Комиссия постановила, что потребуется дополнительно еще 1500 локомотивов и около 40000 вагонов ежегодно. Стивенсу ответили, что комиссия Рута ( действовавшая параллельно) уже заказала дополнительно еще 500 локомотивов и 10000 вагонов, еще 1500 локомотивов и 30000 вагонов рассматриваются дополнительно ( в связи с выделением России целевого кредита).
Итого к февралю 1918 года американцы планировали доставить во Владивосток 875 локомотивов.

Чтобы обеспечить быструю поставку такого количества локомотивов, Стивенс предложил посылать их в разобранном виде, а во Владивостоке построить сборочные заводы.
Комиссия Стивенсона разработала план оборудования для сборочных заводов, которое должно было быть размещено на выделяемых русским правительством площадках ( таким оборудованием были краны, бойлеры, компрессоры, гидравлические помпы и т.д.) и определило требования к персоналу, который нужен был для управления сборкой.

30 июля Стивенс отправил в Америку телеграмму о том, что русским  требуются подразделение из 129 специалистов, которые будут работать суперинтендантами, диспетчерами, начальниками поездов, выездными инженерами, механиками и телефонными специалистами, способными наладить коммуникации на всей протяженности железной дороги, а такжи они организуют “обучение”.
После того как предварительная договоренность по всем вопросам была достигнута, то есть, русские согласились перестраиваться и внедрять американские методы, а американцы – выделить средства и персонал, Стивенс доложил: “Здесь недавно все изменилось в настроении официальных лиц , чувствуется энтузиазм по отношению к американским методам, с помощью которых мы должны привести к успеху.”

В это же время русская сторона продолжала нажимать на своих партнеров.
В августе 1917 года Комитет Национального спасения информировал комиссию о том, что размеры планируемого здания должны быть увеличены вдвое, так как в связи с ухудшением военной ситуации требуется еще больше локомотивов. Торговые агенты русских по закупке техники, находящиеся в Америке, не упустили возможность давления на американское правительство с целью увеличения заказа. Представитель министерства путей сообщения Джордж Ломоносов советовал американцам не начинать строительства до момента отправки, хотя бы 1500 локомотивов.

Комиссия Стевенсона отмечала, что несмотря на то, что устойчивые изменения к лучшему требуют большого времени, она рекомендует уже сейчас начать организацию механического( а не ручного) снабжения составов углем и водой, организацию сети полностью оборудованных депо для новых локомотивов, систематическое составление планов перераспределения и ремонта локомотивов для ремонтных мастерских.

Комиссия также дала рекомендации для функционирующих веток Москва-Петроград и направления Москва-Донецкий бассейн. Эти рекомендации состояли в немедленном включении в работу диспетчерских служб, а также в более эффективном использовании уже полученных локомотивов.

Касательно Донецкого бассейна Комиссия указала, что при готовности к отгрузке 2 миллионов угля, в день отгружались лишь только 325 вагонов. Комиссия отметила, что даже при имеющемся оборудовании при правильном управлении это количество вагонов могло быть увеличено до 500. А при добавлении двух локомотивов эта цифра могла бы увеличиться до 1000. Комиссия также указала, что выработка угля может быть удвоена, что могло бы привести к снижению зависимости от импорта угля в Великобритании на 20% ежегодно.

Тем не менее, инспектирование и рекомендации оставались на уровне “совещаний и разговоров”, официальные лица не хотели подписывать документов и брать на себя обязательств. Все, что им нужно было от американцев – поставки и кредиты, однако, перестраивать работу они не спешили.



Американский декапод

Наконец, после личной беседы с Керенским комиссия добилась официального согласия и получила полномочия на претворение в жизнь намеченной программы.
Только тогда двое из комиссии, включая инженера Гиббса, были отправлены в Америку для контроля за выполнением заказов. Отправкам локомотивов в Россию был присвоен статус “срочности”.

В августе Стивенс был информирован о том, что заказанные ранее 275 локомотивов будут отгружены к сентябрю, оставшиеся 100 прибудут в октябре.
После преодоления сопротивления официальных лиц и достижения согласия на введение американской системы управления эксперты Стивенса организовали отправку специалистов на Транссибирскую магистраль, а уже в середине сентября Стивенс телеграфировал о достижении определенных результатов. Работа специалистов начала менять ситуацию.

Однако в сентябре ответственные лица опять заговорили о необходимости дополнительных поставок, в Америку была направлена делегация с целью “дожать” американцев. Вот как освещается ситуация в американской прессе.


Литературное обозрение Сентябрь 1, 1917

Требуется 3000 локомотивов

России срочно нужна тысяча десятиколесных локомотивов, - заявляет профессор Ломоносов, представитель русской миссии, находящийся сегодня в нашей стране.
Эти локомотивы нужны для того, чтобы развозить простаивающие сегодня вагоны.

Другая тысяча локомотивов с соответствующим числом вагонов нужна для того, чтобы разгрузить скопление грузов в портах, еще 850 локомотивов в год должна покрыть дефицит, образованный между производством локомотивов и реальными нуждами.

Он заявил, что Сибирская дорога находится в отличном состоянии для выполнения возложенной на нее огромной задачи. Уголь доступен, к нему уже построены железнодорожные ветки. Чикагское Railway Review цитирует Ломоносова:

Локомотивы. Локомотивы, и еще больше локомотивов – вот, что в основном нужно сегодня России!  Я могу честно признаться вам, мои дорогие американские друзья: ‘Дайте нам локомотивы, а мы принесем вам военную победу !'…

В осуществлении этой огромной программы для России Соединенные Штаты - основная надежда. В настоящее время ведутся переговоры, которые обещают быть успешными.

“Я должен вам честно сказать, хотя мне нелегко делать такие признания, русские железные дороги находятся в самом критическом состоянии. Героизм бессилен, если нет боеприпасов и продовольствия. Только локомотивы смогут гарантировать нашей армии техническую возможность этих поставок.

Сегодняшнее состояние дел досталось нам в наследство от старого недальновидного правительства. Две трети наших дорог находятся в собственности государства. Для того, чтобы защитить себя от совершенно обоснованной думской критики по поводу неэкономного управления, старое правительство решило повысить выручку.

Начиная с 1908 года были приостановлены заказы на строительство локомотивов, с тем чтобы деньги оставались в казне, а выручка в экономических отчетах повысилась. Такая политика привела к износу локомотивов. Если в 1906 году в России производилось 1280 локомотивов, то в 1910-м – лишь 195, заводы, производившие локомотивы, которые находятся в частном владении, вынуждены были переключиться на другие производства..
В 1913 году старое правительство осознало свою ошибку и увеличило заказ, но было уже слишком поздно.

Когда разразилась война, наши власти надеялись, что после проведения мобилизации нагрузка на транспорт снизится. На самом деле все оказалось наоборот.
Хотя мы потеряли 4000 мили железных дорог в связи с немецкой оккупацией, движение увеличилось на 20 % из-за увеличения длины прогона.

Например, ежедневно между Владивостоком и центром России двигалось только 10-15 вагонов. Теперь, благодаря дружественной помощи Соединенных Штатов, мы можем посылать несколько сотен вагонов ежедневно, которые покрывают расстояния в 6000 миль. Другой пример – транспортировка угля.

В мирное время Петроград и Рига пользовались углем, который привозили из Англии на судах. Теперь нам нужно везти его с юга по железной дороге, преодолевая расстояние в 1000 миль. Все это создает локомотивный голод. Несмотря на то, что в 1916 году мы получили 400 замечательных американских локомотива, этот голод достиг критической точки этой зимой.”


Из статьи понятно, что передвижение по стране десятка вагонов в министерстве еще могли контролировать при помощи телеграфа, но контролировать передвижение сотен вагонов с учетом ежедневно меняющихся условий, технических неполадок, аварий, снежных заносов, размывов и т.д. оказалось невозможным. Однако, передача полномочий на места казалась для чиновников потерей власти.

Становится более понятными строки из дневника Гиббса:
"На прошлой неделе мы получили телеграмму о том, что наши рекомендации по увеличению подвижного состава “будут приняты к рассмотрению”…Мы уже обещали русским сделать для них определенные вещи…Это ставит нас в затруднительное положение, и я должен отказаться от того, чтобы давать новые обещания."

Эти “ценные” кадры с профессорским образованием, оказалось, не умели, и что важно, решительно не хотели работать по-новому. Они продолжали кормить американцев обещаниями о перестройке и новой организации работы в твердом убеждении о том, что обретение большого количества новых локомотивов волшебным образом избавит их от заторов на дорогах.
Не имея рычагов воздействия на этот ржавый управленческий аппарат, американцы лишь пожимали плечами и стояли на своем: поставки локомотивов возможны лишь при изменении структуры управления. Заказы на локомотивы выполнялись, но отправлять их опять не спешили.

Однако, перестройка на Транссибе усилиями специалистов уже началась, к октябрю 1917-го отчет говорил о том, что скопление грузов во Владивостоке сократилось на 40% по сравнению с маем. Начали поступать обещанные локомотивы.
С июля было завезено 800 крытых вагонов и 1000 полувагонов, к октябрю ожидали еще 300. Полувагоны стали собирать во Владивостоке, к ноябрю ожидалось завершение строительства сборочного завода.


Количество произведенных локомотивов по русским заказам с разбивкой по годам и компаниям
Источник: William D. Edison "The Russian Decapods"

Однако, вскоре углубляющийся политический кризис свел все усилия американцев к нулю, положение в Европейской части становилось угрожающим, положение Временного правительства целиком и полностью зависело от его способности преодолеть кризис .

23 октября состоялось совещание посла Френсиса с министром иностранных дел Терещенко, на нем Стивенс раскритиковал русских чиновников, которые так и не смогли реализовать ни одно из рекомендаций, касающихся Европейской части железных дорог.
В результате совещания Стивенс получил пост советника министра в русском правительстве, что изменило его статус, из консультанта он превратился в полномочного представителя. Находясь в отчаянном положении, русское правительство фактически передало контроль над железными дорогами американцу. Оно поставило перед ним срочную задачу: до наступления зимы перевезти 6 миллионов бушелей зерна, закупленного в Западной Сибири, в Европейскую часть России.

Зная о достигнутых результатах в реорганизации работы на Транссибирской магистрали, правительство надеялось на то, что Стивенс решит подобную задачу и на направлении Омск-Москва. 28 октября Стивенс уехал из Петрограда в Москву, чтобы организовать процесс перевозки зерна. В Москве он обнаружил скопление 8 тысяч вагонов с продовольствием, боеприпасами, обмундированием и медикаментами. Некоторые из этих вагонов стояли уже два года. Целая неделя была потрачена им на продвижение вагонов через “бутылочное горло” в сторону фронта. Затем Стивенс проследовал на восток по южной ветке Транссибирской магистрали до Челябинска, давая указания исполнителям по организации зерновых отправок.

Незадолго до революции Стивенс писал: “ нет сомнения, что правильный курс – оставаться с Россией так долго, насколько остается хотя бы тень надежды, опустить руки сейчас, значит ввергнуть Россию во власть Германии"

Большевистская революция застала его в Самаре, это означало конец особых полномочий и усилий по выводу Временного правительства, и России из кризиса. На этом усилия Стивенса по наведению порядка в России не заканчиваются, но это уже совсем другая история...

А что же стало после революции с заказанными локомотивами?
Американская администрация железных дорог пришла к выводу, что их можно переделать и сдавать в аренду  железнодорожным компаниям, что и было сделано.


Список переданных в лизинг русских декаподов
Источник: William D. Edison "The Russian Decapods"
Источник:
Reconstructing Russia: U.S. Policy in Revolutionary Russia, 1917-1922
By Leo J. Bacino

Comments

( 9 comments — Leave a comment )
idealist_t
Jul. 17th, 2012 05:19 pm (UTC)
Очень интересно. Неожиданно пересеклось с моими интересами по науке (эксплуатация речного транспорта).
Говоря сегодняшним языком, на ж/д отсутствовало оперативное управление. Точно так же было тогда и на речном.
В известном смысле это обусловлено исторически: не всё сразу приходит.
Видимо, практичные американцы в то время опытным путём дошли до более совершенной многоуровневой организации управления.
Малое плечо тяги снижает производительность: это сейчас тоже ясно. Интересно, как они определяли потребность в локомотивах. (Это риторический вопрос - понятно, что в дневнике такого нет).
В-общем, я получил несколько неожиданное удовольствие :)
22sobaki
Jul. 17th, 2012 06:30 pm (UTC)
Здорово, спасибо. Получается, если бы транспорт работал, всё-всё могло бы пойти по другому. Могло БЫ.
ljwanderer
Jul. 17th, 2012 06:40 pm (UTC)
Если Бы там, в министерствах, сидели деловые и практичные люди...но, почему-то практичных и деловых туда не пускали и до сих пор не пускают.
22sobaki
Jul. 17th, 2012 07:13 pm (UTC)
Отчего же не пускают, очень даже. Если посмотреть министерские декларации о доходах...
http://government.ru/docs/18673/
Хотя нет! Это не министры, это их супруги деловы и практичны :)))
ljwanderer
Jul. 17th, 2012 08:22 pm (UTC)
Ну, это - не деловитость, Много ума не надо от государства отщипывать и в свой карман класть, все та же русская традиция, которая и при царе-батюшке существовала. А царь был добрый, за такое журил только.
livejournal
Jul. 26th, 2012 09:19 pm (UTC)
Железнодорожный корпус Дж.Стивенса
Пользователь bambi_simbam сослался на вашу запись в «Железнодорожный корпус Дж.Стивенса» в контексте: [...] т американцы. Продолжение темы железных дорог России. Начало:  О комиссии Стивенса  [...]
livejournal
Jul. 31st, 2012 03:52 pm (UTC)
Железнодорожный корпус Дж.Стивенса. Часть 3
Пользователь bambi_simbam сослался на вашу запись в «Железнодорожный корпус Дж.Стивенса. Часть 3» в контексте: [...] ;  О комиссии Стивенса Часть 1. [...]
livejournal
Jul. 31st, 2012 11:12 pm (UTC)
Железнодорожный корпус Дж.Стивенса. Часть 4
Пользователь bambi_simbam сослался на вашу запись в «Железнодорожный корпус Дж.Стивенса. Часть 4 » в контексте: [...] ;  О комиссии Стивенса Часть 1. [...]
livejournal
Aug. 1st, 2012 09:23 am (UTC)
Гибель империи глазами янки.
Пользователь zamglavred сослался на вашу запись в «Гибель империи глазами янки.» в контексте: [...] ;  О комиссии Стивенса Часть 1. [...]
( 9 comments — Leave a comment )

Profile

Crystal Ball
ljwanderer
Елена

Latest Month

November 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow